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、气缸体和车底。但是  ，即使通过增加增压也无法达到飞行员的要求（1000-1500 马力），因此航空版本 AN-1 获得了更大的工作体积，而 B-2 发动机的设计被调整以用于坦克 。然而 ，发动机的设计并没有被简化 ，因为大多数复杂组件已经投入了量产。在芬兰博物馆中，T-34 坦克的传动系统缺少一些部件
。V-2 引擎是一系列高速柴油机的先驱。除了 12 缸系列的 V-2（V-2K 和 V-2V），在战前还开发了 12 缸柴油机 ，称为 V-3，用于试验坦克 BT-5" 柴油 " 或 BT-5M，以及重型拖拉机 "Voroshilovets"
，但它并不成功，功率不足 300 匹马力，V-3 柴油机不满足军方需求。更成功的版本是改进的 V-3 发动机 
，被称为 V-4，安装在小批量生产的轻型坦克 T-50 上。在 1950 年代 ，为轻型履带式车辆
，如 PT-76 坦克，ZSU-23-3"Shilka" 底盘，Kub 防空导弹系统，GT-T 拖拉机 ，开发了六缸 V-6 发动机 ，目前仍在使用 。V-2 在 1941 年升级为 V-2-34。在战争期间，开发并开始生产 V-2IS（也称为 V-2-10） ，V-2-34M（也称为 V-34） ，V-2-44（也称为 V-44）和 V-11-IS-3。1945 年至 1946 年，由雅 · 维赫曼领导的 SKB-75（俄罗斯柴油发动机设计研究所）完成了 V-12 的改进 ，旨在为 IS-4 坦克设计。大约在同一时间，V-11-IS-3 的结构被重新设计 ，以降低其高度 ：改变了底部曲轴箱 、水泵和油泵及其传动装置；此外 ，还开发了新的活塞和轻量级连杆 。1947 年，新的 V-54 柴油机开始安装在 T-54 上
。1946 年至 1948 年 ，基于 V-54，为 105 型自行火炮开发了一个功率降低的 400 马力的 V-105 发动机 ，也称为 V-54-105 和 A-105。它的风扇驱动、排气和进气歧管以及其他细节都得到了改变。从 1949 年到 1950 年，为另一种重型坦克 T-10 开发了 700 马力的 V-12-5（A-5）发动机，其中使用了来自 AM-42 的增压器，其某些创新在 1950 年 V-12M 发动机的升级中得到了应用。1953 年，将发电机从 3 千瓦升级到 5 千瓦  ，创建了 V-12-5B（A-5B）发动机 ，该发动机于 1956 年投入量产。1954 年 ，ЧТЗ 进行了一次更为重大的改进 ，研制了 V-12-6 Б（A-6 Б）型号，并在三年后投入了生产  。该型号配备了功率更高的 1.5 千瓦发电机 ，被称为 V12-6 В（A-6 В），并于下一年进入量产，原因是新稳定器的能耗提高了。除了提高系列生产的性能外
，ЧТЗ 还进行了试验设计工作。1954 年，推出了 850 马力的 V-7 草图设计，1956 年推出了 1000 马力的 V12-7（A-7）。1959 年
，该发动机在重型坦克 Object 770 和火箭坦克 Object 282 的模型中进行了测试。同时  ，由于传动系统和底盘故障，搭载 800 马力 V12-6 Ф（A-6 Ф）发动机的试验型 T-10M（Object 272）未通过测试。最后，在 1962-1963 年间 ，进行了多燃料 V-12-6BM 的试验。T-34 坦克的变速箱是 4 档的。1955 年，为了改善在冬季的使用 ，В -55（A-155）发动机进行了升级。该发动机是为 Т -55 坦克设计的，通过增加喷油泵的周期供应来增加了功率达到 580 马力。同时，为了改善，发动机增加了加热油箱，引入了季节性切换的双位置喷油泵驱动离合器以控制燃油供应提前角度，并改进了其他一些部件 。根据 L.N. Karzev 的回忆 ，在开发 T-62 的前身 Object 165 时 ，5 千瓦的 G-5 发电机无法承受更重和更大的炮塔上新的更强稳定器的过载 。更强大的发电机不适用于发动机和传动组件，因此，通过强制空气冷却 G-5，即使要承受两倍的过载，也能够正常工作。改进版的 V-55V，装配了发电机 G-6.5C ，其名义功率达到 6.5 千瓦
，自 1961 年起被安装在 T-62 上 ，并与原始的 V-55 一起成为 1960 年代和 1970 年代苏联最大的发动机。随后
，在 V-55 У 的改进版本上，通过波浪式惯性增压器将功率提高到 630 马力，采用了与 V-59 У 和 V-84 相似的方法，通过将两个进气道分成两个相等的部分（每部分三个气缸）来实现。展示 T-34 坦克的 4 档变速箱的剖面图
。到了 1960 年代初期 ，无涡轮增压的 V-12 已经无法再提高性能了，而涡轮增压的 V-12 不能适应中型坦克狭小的发动机舱。因此，对于新型中型坦克 T-64 
，哈尔科夫的 5TDruuk 被选用，而 ЧТЗ 和尼 ж 尼 й· 塔格尔斯基的设计师们不得不寻找一种方法，将发动机喷油系统安装在发动机舱内 ，而不增加发动机的长度 。L.A. Vaizburg 找到了一种解决方案：在新的 V-26（A-10）700 马力发动机上，涡轮增压器 N-10 成功地安装在发动机舱顶部的发动机油壳上，因此与 V-55 相比
，其尺寸和安装点没有改变（用于重型坦克的相似旧型号 V-12-6B 比 V-26 长 15 厘米）。与此同时，也开发了同样功率，但尺寸更大的涡轮增压发动机 V-27（A-11） 。尽管这些发动机没有量产  ，但它们成为了未来设计的基础 。在战后的几十年里，除了上述发动机之外，发动机系列还包括 V-45、V-46、V-58 、V-59、V-84 、V-85、V-88 、V-90、V-92 、V-92 С 2 Ф（V-93）以及它们的各种修改 ，既包括在 ЧТЗ 生产的系列生产型号，也包括实验型号。基于 V-2 发动机
，20 世纪 40 年代后期至 50 年代初期 ，在巴尔瑙尔齿轮车辆制造厂研制并生产了用于各种国民经济领域的轻型高速柴油发动机，首先是六缸 D6 ，然后是 12 缸 D12。D12A-525 被用于多轴特殊轮式底盘（СКШ）上，为导弹系统，防空雷达等提供动力，并被用于装载坦克和机场牵引车。被淘汰的 D6 被广泛用于内陆河船上。发动机 3 Д 6 被安装在以下设备上 :1606"Kostromicz" 型拖船（3 Д 6 和 3 Д 6N） 、莫斯科河上电车 
、船只 BM ，BV、服务巡逻艇 371"Admiral" 和 376"Yaroslavets"、发动机 3 Д 12 被安装在以下设备上：拖船 LS-56A、911A 计划中的河船，以及后来用于某些河流流域的 911B 计划中的船只、气垫船 "Luch"（功率增加到 520 马力）、1 Д 6 型号被用于柴油机车 TGK580 马力的 V-55V 发动机用于 1961 年至 1975 年生产的 T-62 坦克 。坦克本身和在此基础上制造的各种设备在高通行性履带式拖车 AT-T 以及安装在其底盘上的工程车辆 MDK-2 、BAT-M、BTM-3 上，使用的是 A-401 和 B-401 柴油发动机 。在自行火炮 SU-100P 和早期的军用履带式车辆上 ，使用的是功率为 400 马力的缓速发动机 B-54-105（如上所述） ，而在更晚的车辆上（2 С 3 、2 С 4 、2 С 5 自行火炮、履带式防地雷障碍 GMZ-3） ，则采用动量增压功率为 520 马力的 B-59U ，属于 B-46 型柴油发动机。在用于 "Temp-2S" 战略导弹复合体的 MAZ-547（7916）上，使用带有涡轮增压器的 V-38 发动机  ，功率为 650 马力
，而在它的后继者 MAZ-7917（"Topol"）上 ，则采用类似的 V-58-7（A-38-7）增强的润滑、冷却和冷启动预热系统，功率为 710 马力 。在 20 世纪 50 年代末至 60 年代初期，以 B. G. Yegorov 为首的 " 巴尔瑙尔拖拉机制造厂 " 设计师团队基于 B-2 发动机（D-12）的生产，创造了一代新型坦克发动机—— UTD（通用坦克柴油机）。 在此过程中  ，主要的技术衔接性能得到保留
，例如缸间距（175 毫米）和缸径（150 毫米）与 B-2 相同。 1965 年，第一款系列产品 UTD-20 推出
，它采用了缩短高度（相对于 B-2）的设计，并通过将缸体角度扩大到 120 °、规格为 15/15 的六缸发动机达到 300 马力的功率 ，用于装备 BMP-1 和 BMP-2 。 用于 BMD-1 和 BMD-2 的 240 马力变体以较低的转速获得了 D-20 的标识。在 20 世纪 80 年代末期为 BMP-3 开发了十缸 UTD-29。B-46 发动机用于自 1973 年的 T-72 坦克
。与 B-2 几乎没有根本区别B-2 的继任者也是由 CTZ 生产的新一代 X 型四冲程坦克柴油机系列 2V  ，规格为 15/16 。该系列的第一款产品是用于 BMD-3 和 BTR-90 的六缸（X-12 的一半）" 拳击手 "2V-06。截至 2012 年 ，D6、D12、D20 柴油发动机仍在巴尔瑙尔拖拉机制造厂生产，而 V-31、V-46、V-58、V-59、V-84、V-92S2F 柴油发动机则在 CTZ 生产。该项目基于在 30 年代研制的 B-2 柴油发动机和其后续改进，即使到 21 世纪初，其具有高比功率和低比燃油消耗的优点 。B-2 的比功率为 1.9kg/hp（对于 B-2），比燃油消耗为 160-175g/hp · h 。然而 ，该项目的缺点主要是由于在发动机开发和生产时存在的技术和其他限制造成的，具体如下：现代 T-90 坦克现在配备了 V-84MS 发动机（840 马力）或其现代化版本的 V-92S2（1000 马力）。他们都是直系后代
。不良的油环作业效率，由过时的不可拆卸刮板式结构引起 。这导致高消耗的 20g/hp · h 油降解。从航空项目继承的每缸四个气门结构
，在低功率要求下不需要  。复杂的凸轮轴传动装置 ，包含大量的机械传动（在 1930 年代还不存在能够在高速下工作的传动链） 。这导致噪音水平高
，寿命短，维护困难 。复杂的组件曲轴 ，成本约占整个发动机的 30％（在 1930 年代还没有能够压制如此大的零部件的方法）
。低效的电启动系统 - ST-712 起动机效率低，传动比不理想。圆锥形铸造活塞体型，不允许将其与缸套之间的间隙缩小到小于 0.5mm。TGC2 机动柴油机车高的活塞和连杆组件的压力上升速度（称为发动机刚度），导致降低总体使用寿命。造成这种情况的原因是燃料混合比不是非常有效，这在很大程度上是由于所选的燃烧室形状，喷孔数量和其他一些细节导致的；连杆和曲轴没有共同平衡，这使得重要性能得不到显著提高
。最后，使用低技能劳动力进行发动机的组装和调整会导致生产中的次品
。由于阀门调节的不良和复杂的多齿传动系统从飞轮到正时齿轮 ，阀门与活塞相遇的情况非常普遍
。即使在测试台条件下
，首批发动机并不能正常工作 50 个小时
 。然而 ，数十年的 B-2 、D12 和 D6 柴油发动机系列生产期间
，尽管出现了新材料和技术解决方案，可以相对容易地消除上述缺陷 ，但其设计几乎没有改变。 1980 年代的改良版本的发动机寿命接近 1000 小时，但此时甚至苏联的货车柴油发动机（例如 YAMZ-240 系列）的相似结构在这方面也取得了一倍以上的优势 
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